Aprilia Rs³ - Sogno A Tre Cilindri

Tra le moto che hanno attratto di più e acceso l'interesse per un mezzo racing c'è sicuramente la Aprilia RS Cube . Un mezzo che per la sua tecnica all'avanguardia e il suo motore tre cilindri ha fatto sognare e sperare che potesse battere lo strapotere giapponese, con quell'inventiva e l'estro di cui solo noi italiani siamo capaci.   

C’è stata un’epoca inwards cui Motomondiale significava anche sperimentazione, tecnici e progettisti che pensavano completamente fuori dagli schemi realizzando prototipi pluricilindrici di ogni sorta. Quest’epoca, iniziata negli anni 50, si esaurì nella seconda metà degli anni 70, quando l’arrivo delle ii tempi inwards 500 sancì il dominio dello schema a iv cilindri. Ci furono però, nel corso degli anni, altri due momenti pigeon la fantasia di alcuni uomini riportò la mente a quegli anni di sperimentazione continua. Nei primi anni ’80 la Honda provò a battagliare cite armi pari contro le ii tempi utilizzando un motore iv tempi, rifugiandosi nella chimera della NR a pistoni ovali. Poi primi anni 2000, quando il nuovo regolamento MotoGP lasciava grandissima libertà ai progettisti ed incentivava soluzioni esotiche con un particolare rapporto tra peso e frazionamento: sono gli anni della vittoriosa Honda RC211-V  e della nostra Aprilia RS³, o Cube.

Era un freddo inverno a cavallo tra il nuovo e vecchio millennio, la classe 500 aveva una information di morte già assegnata. Tre uomini (il three tornerà spesso inwards questa lettura), due italiani ed un olandese, decisero di realizzare un prototipo audace per la nuova top class: qualcosa di esotico per l’epoca, ma soprattutto che fosse la moto più potente della nuova classe MotoGP 990, un concentrato di potenza al cubo. 

Questi erano Ivano Beggio, storico presidente di Aprilia e icona di quei veloci anni ninety dell’industria motociclistica italiana, January Witteveen, progettista dei migliori motori a ii tempi più vittoriosi e capo del reparto corse Aprilia Racing fonte inesauribile di aneddoti, e Luigi Dall’Igna detto Gigi come upwardly project-leader(sì proprio lui) oggi uno di più rinomati ingegneri a livello mondiale, autore di quel capolavoro plurivittorioso chiamato Aprilia RSV4,  e da alcuni anni è passato cite un’altra Casa motociclistica italiana molto amata, la Ducati, che sta cercando di riportare alla vittoria. .

Decisero anche di not competere nell’ultima stagione di 500, per concentrare gli sforzi sul nuovo progetto.

Singolare era pure la scelta del frazionamento, sul quale January Witteveen ci diceva che “abbiamo analizzato le soluzioni ii cilindri a V, three inwards linea e iv a V. Per primo abbiamo scartato il V4, perché pensavamo che la maggior parte dei giapponesi avrebbe scelto questa soluzione e la nostra storia nelle cilindrate inferiori ci ha insegnato che per batterli è necessario seguire strade various dalla loro. Ma soprattutto il V4, a fronte di prestazioni praticamente equivalenti cite un three cilindri, avrebbe avuto da regolamento uno svantaggio di peso di 10 kg. Tra il ii e il three cilindri, abbiamo alla fine scelto quest’ultimo per tre motivi. Il primo è quello che si diceva prima: percorrere strade various dai giapponesi. Sapevamo che not avrebbero mai fatto tricilindrici, anche per un fatto di immagine: si tratta di un motore di tradizione assolutamente europea, anche sportiva. Secondo, si trattava di un motore di facile industrializzazione con costi relativamente ridotti, paragonabili a quelli di un V2. Infine, si tratta come upwardly sapete del motore con cilindrata unitaria più simile a quella di un motore di Formula 1, e il possibile travaso di tecnologia, per quanto a pagamento, ci avrebbe reso più breve la fase di sperimentazione, come upwardly inwards effetti è avvenuto. Poi not va dimenticato che il percorso dei condotti di alimentazione e scarico è più favorevole rispetto cite un motore a V”.

Per realizzare il motore l’Aprilia decise di imbastire una collaborazione niente popò di meno che con Cosworth: il frazionamento infatti comportava una cilindrata unitaria di 330 cc, molto vicina ai 350 cc delle Formula 1 V10 dell’epoca.

Il risultato di questo connubio italo-anglo-olandese fu un motore three cilindri magnifico, con una potenza incredibile e quasi diabolica per l’epoca: 240 cavalli, che arrivarono a superare i 260 nelle ultime versioni inwards una escalation che pareva not avere fine. Una spanna, se not due, sopra a tutti, una potenza che solo nella seconda stagione delle nuove MotoGP chiliad (2013) si è riusciti a raggiungere e superare, tra l’altro solo da Honda e Ducati.

La linea è estremamente aerodinamica e protesa all’anteriore, conferendo dinamismo e sensazione di velocità. Ma è il motore, ovviamente di 990 cc come upwardly da regolamento, a stupire tutti not solo per la forma ma anche per i contenuti. Oltre a frazionamento a three cilindri, aveva three caratteristiche innovative e all’avanguardia per l’epoca: le valvole pneumatiche, che solo dal 2008 prenderanno definitivamente il posto di quelle classiche a molla inwards tutte le MotoGP; il comando del gas elettronico (ride-by-wire); la frizione inwards carbonio. Le dimensioni dell’insieme erano molto compatte, molto simili alle vecchie 500, ma soprattutto poteva sfoggiare una leggerezza invidiabile: 135 kg a secco, contro i 148 kg delle iv e five cilindri.

Ma fu proprio questa potenza a mettere inwards crisi tutto. Le gomme dell’epoca not erano inwards grado a gestire una tale potenza, not vi erano ancora Anti-Wheelie e Traction Control così evoluti. L’unico mezzo per provare cite addomesticare questi cavalli pazzi e furiosi era imbrigliarli nella miglior ciclistica possibile. Ma purtroppo per quanto Aprilia, maestra di telai motociclistici, tentò, not riuscì nell’impresa. Neppure quando venne anche interrotto il progetto RSV chiliad Superbike per convogliare tutte le risorse del Reparto Corse sul progetto MotoGP.

La fece esordire Laconi nel 2002, nella stagione 2003 provarono a domarla Haga e Edwards (fresco bi-campione del mondo SBK) e nel 2004 fu il turno di Fabrizio, Byrne, McWilliams e McCoy, maestro della derapata. Ma nonostante sia stata nelle mani di molti piloti così diversi come upwardly stile di guida, nessuno riuscì cite addomesticarla.

Purtroppo senza grandi risultati, e questo è anche, o soprattutto, il motivo per cui la permanenza della Casa veneta inwards MotoGP, inwards quell’occasione è stata così breve: troppi soldi spesi inwards rapporto ai frutti raccolti, decretetarono la morte di quel progetto e l'abbandono delle competizioni.

From Fuoritraiettoria , Motociclismo

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